MV Agusta Brutale 1000 RR: il massimo, per tutti – Moto.it

Entra in produzione la Brutale 1000 RR Serie Oro e MV Augusta le affianca – presentandola già a EICMA 2019 – la versione “normale”, se di norma si può parlare per una hypernaked dalla potenza elevatissima e che comunque condivide molto con la già citata Serie Oro.

Il progetto della Brutale 1000 RR prevede facilità di approccio e accessibilità alle prevedibili stratosferiche prestazioni, puntando l’attenzione al fatto che queste moto, pur sportive, sono destinate ad un impiego non solo in pista ma anche e sopratutto su strada, ed è proprio in considerazione dell’utilizzo stradale che MV Agusta ha parametrato le doti di comfort, gestione e facilità di guida con l’obiettivo di ottenere il massimo da ciclistica, motore ed elettronica, senza richiedere doti da pilota ufficiale. Insomma, prestazioni da Superbike Replica e velocità fino ad oltre i 300 Km/h ma anche – dichiarano da MV Augusta – massima sfruttabilità. Vediamo com’è fatta.

Design

Dal punto di vista dello stile le differenze con la Serie Oro sono minime: confermato ovviamente l’iconico design che resta inconfondibilmente imparentato con la Brutale 750 del 1998, restano le Cornering Lights gestite dalla piattaforma inerziale e le Daylight Running Lights, mentre le sovrastrutture in fibra di carbonio sono prive dell’esclusivo “filo rosso” come invece nella versione a tiratura limitata.

Il sistema di tracking GPS diventa optional e la viteria è in acciaio invece che in titanio, mentre i cerchi sono in alluminio forgiato in sostituzione di quelli in carbonio della Serie Oro, tuttavia il peso a secco resta contenuto in 186 kg.

Il dashboard TFT da 5 pollici permette di gestire tutte le funzionalità elettroniche e, insieme alla app dedicata MV Ride App, permette sia di cucirsi la moto addosso che gestire attraverso lo smartphone itinerari, parametri e navigazione.

Motore

Il cuore della Brutale 1000 RR è il raffinato quattro cilindri che vanta soluzioni sia da F1 che da MotoGp (è l’unico quattro cilindri in linea supersportivo ad affiancare valvole radiali e catena di distribuzione centrale), eroga ben 208 CV a 13.450 giri e 116,5 Nm e vanta le bielle in titanio, lubrificazione con sistema a “splitter”, che separa l’olio dagli organi meccanici in movimento, in un carter semisecco per garantire adeguata lubrificazione anche in forte piega e in impennata. Nuovi gli ingranaggi che oltre all’attrito riducono la rumorosità complessiva, risultato cui tendono pure i coperchi della ruota fonica e della frizione, parzialmente fonoassorbenti.

L’aspirazione vede due coppie di iniettori, quattro inferiori Mikuni e quattro superiori Magneti Marelli a doccia, che lavorano abbinati a cornetti di lunghezza differente tra loro per ottenere il massimo rendimento, il tutto poi confluisce in un impianto di scarico Arrow 4-1-4 servito da valvola parzializzatrice.

Ciclistica

Le prestazioni garantite dal motore sono imbrigliate da un telaio a struttura mista con traliccio in acciaio e piastre laterali e, ormai crediamo che dovremo farci l’abitudine in considerazione della cavalleria sempre più abbondante sulle naked, sono presenti appendici aerodinamiche deportanti che MV Augusta dichiara efficaci per la stabilità con un effetto apprezzabile oltre i 200 km/h.

Le quote ciclistiche e impianto frenante sono identici a quelli della Serie Oro: le prime, con un interasse di 1.415 mm e avancorsa di 97, i secondi con pinze radiali Brembo Stylema e dischi flottanti da 320 mm di diametro, mentre al posteriore provvede un’unità di 220 mm accoppiata ad una pinza a due pistoncini. L’ABS è gestito da un’unità Bosch 9 Plus con Race Mode.

Completano una dotazione da bava alla bocca le sospensioni, con una forcella Öhlins Nix EC con trattamento superficiale TIN regolabile elettronicamente nel freno idraulico in estensione e in compressione, così come il mono posteriore fissato al monobraccio in alluminio. Regolazione elettronica anche per l’ammortizzatore di sterzo Öhlins EC elettronico, vincolato a piastre disegnate appositamente per la nuova Brutale.

Elettronica

Lato elettronica, ormai anche questa imprescindibile per gestire con sicurezza le prestazioni affilate delle 1000 moderne, troviamo una piattaforma IMU e una centralina Eldor EM2.0, specifica per il quattro cilindri lombardo, che supporta il full ride by wire multimappa (Sport, Race, Rain, Custom), il controllo di trazione (regolabile su 8 livelli e disinseribile) attivo dinamicamente anche in piega. Il Front Lift Control, l’anti-wheelie, è proposto con opzione attivo o non attivo e per le partenze è disponibile il launch control, che interviene sia sui giri motore sia sulla coppia in funzione della velocità durante la partenza; completa la dotazione il quickshifter sia in salita che in scalata.

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