Hyundai Ioniq elettrica: ansia da batteria e pareri ragionati di un utilizzatore curioso

Prima ancora di iniziare, ricordo che l’articolo principale della Hyundai Ioniq ufficiale esiste già su Hardware Upgrade. Questo articolo è completamente diverso e intende raccogliere i pareri e le considerazioni di chi scrive e che ha avuto modo di utilizzare l’auto. Pareri che possono essere opinabili, diciamo che si può impostare un discorso nei commenti su tutto, senza alcun problema. Di fatto è una specie di diario tenuto durante l’utilizzo nelle due settimane in cui Hyundai Ioniq elettrica è rimasta in prova presso Hardware Upgrade, vista quindi dal punto di vista di un utilizzatore diverso e volutamente meno formale.

Mi sono avvicinato con sospetto e grande curiosità (come a tutte le novità) a questa automobile elettrica, sinceramente intenzionato a capire se può valerne la pena. Che immagino sia poi quello che molti si chiedono, in riferimento a questa tipologia di auto in generale. Sono di mio un automobilista lento (supero trattori e veicoli molto lenti, da tutto il resto del mondo vengo superato) e attento ai consumi, possiedo una Citroen C3 Picasso 1.6 diesel con cui percorro in media e senza fatica circa 19-20Km/l nonostante l’aerodinamica da furgone anni ’80, a riprova del “piedino leggero”. Sono mosso non tanto o solo dal costo dei carburanti, ma da una certa anima “green” che mi porta a stare meglio se non spreco risorse naturali inutilmente.


Un selfie a imperitura memoria della mia prima volta

Sulla carta, quindi, sono almeno in parte un utente tipo di questa tipologia di vettura, salvo le tante considerazioni che farò in seguito. Perché alla fatidica domanda “la compreresti?”, rivoltami da amici e parenti, non è affatto facile rispondere. A seguire una sorta di racconto in ordine causale di ansia, visto che è partendo dai dubbi che poi si vedono meglio i punti di forza, qualora vengano dissipati.

Quanti km percorre davvero?

Dipende molto dal piede, dalle temperature e anche dal tragitto (salita, discesa, urbano, extraurbano, autostrada). Come per qualsiasi auto. Ai 300Km dichiarati (per niente male) ci si può arrivare con un po’ di attenzione. Verosimile, con guida tranquilla, calcolare 280Km. Facciamo 240Km, per non arrivare alla stazione di ricarica (a casa o non) con l’ansia assoluta di non farcela e lasciando quindi un margine percentuale residuo di sicurezza. Amici col piede pesante farebbero fatica a fare 180Km, ma non è così che un’auto elettrica andrebbe guidata.

Tanti Km? Pochi? Dipende. Mediamente si è calcolato che una percentuale molto elevata di persone va e viene dal lavoro facendo al massimo 50Km in un giorno. Un viaggio a medio raggio ci può anche stare. Andare al mare (per chi vive in provincia di Varese) vuol dire più di 200Km la sola andata (Liguria, il mare più vicino), ovvero farsi un’idea chiara delle colonnine presenti sul tragitto. Con molti e forse troppi dubbi. 

Dove, come e quando la carico?

Non è uno smartphone con le ruote. La ricarica delle auto elettriche è una giungla per nulla intuitiva. Facendo qualche calcolo grossolano, l’ho affrontata come segue. L’auto ha una batteria da circa 38kW, con la presa Shuko in dotazione da collegare alla presa elettrica casalinga si ricarica di circa 2,3kW ogni ora. Per portarla dallo 0% al 100%, quindi, servono ipoteticamente circa 15 ore. Tante, ma consideriamo il quando; di certo non si arriva allo 0% (vorrebbe dire carro attrezzi o spingere quei 1600Kg di auto), diciamo che quando arriva al 15% è ora. Potrebbe non essere necessario anzi è sconsigliato caricarla completamente, diciamo quindi all’80%. Si scende a circa 10 ore, già meglio. Ipotizzando di metterla in carica la sera alle 10, alle 8 di mattina si riparte con l’80% di carica. L’ansia un po’ si placa. Chi già possiede un’auto elettrica spergiura che l’ansia da ricarica, che affligge tutti, con il tempo si attenua di molto. Tendo a crederci, ma ammetto che lo sguardo sulla carica residua lo buttavo spessissimo. Forse serviva più tempo.

E per un viaggio? Le cose si complicano. Certo, ormai sono molte le colonnine Enel-X e simili presenti nei centri abitati e nelle aree di servizio, ma quanto tempo necessita? L’idea che mi sono fatto è quella di caricarla il più possibile, quando possibile, in generale. La colonnina Enel-X a cui l’ho ricaricata viene dichiarata come una 20kW, ma lavorando ad una sola fase su tre carica al massimo 7,2kW. Quando l’ho collegata, la colonnina erogava al massimo 4kW, perché quello è il valore negoziato con l’elettronica di bordo e non potevo farci granché. Significa tempi dimezzati rispetto a casa, ma comunque lunghi se passati in attesa in un autogrill o in vacanza a meno che non avvenga mentre si dorme.

Il passaggio 15%-80% richiede quindi circa 5 ore, che significa organizzarsi per fare qualcosa nel frattempo (anche la metà, 2 ore e mezza, sono davvero tante). Nota positiva: il posto auto alla colonnina è prenotabile, quindi potrei ipoteticamente essere certo che la colonnina nell’area di servizio del monte Turchino sarà mia e solo mia a una certa ora stabilita. Ma inizia a non assumere più i toni di una vacanza, per come la intendo io.

Quanto costa “il pieno”?

Brutto rispondere con “dipende”, ma è la verità. La media nazionale per la rete domestica è di circa 0,234 Euro al kW tutto compreso, ovvero quello che spendiamo alla fine. Calcolatrice alla mano, 38kW x 0,234€ fanno 8,8892 Euro, diciamo quindi 9 Euro. Per fare circa 280Km. Quanto spendo, parlando solo di carburante e omettendo tutta la manutenzione e gomme, per fare gli stessi Km col mio “furgone” C3 Picasso diesel? Facciamo che ho il piede pesante e faccio 18Km/l, mi servono 15,5 litri di gasolio. Ovvero, prendendo il costo odierno medio di 1,37 al litro, circa 21 Euro.

La colonnina Enel-X è un servizio e come tale si paga. Lì il costo al kW è di 0,4 Euro, il “pieno elettrico” mi costerebbe 15 Euro. Non ho avuto modo di provare in Italia, ma una colonnina a carica rapida, che mi farebbe caricare l’auto in 20-30min fino a una percentuale di tutta tranquillità, mi costerebbe verosimilmente di più.  Da rapida indagine online, Ionity pubblicizza come una cosa davvero wow il costo di 0,79 Euro al kW per la carica rapida. E si sale quindi a 30 Euro. Cioè quello che è il costo della benzina verde (circa) per fare gli stessi km con un’auto da 11Km/l: ce la fa anche una Porsche moderna, se vai piano. Non sto volutamente considerando metano e GPL per assoluta mancanza di esperienza personale: rischierei di dire baggianate e son diffidente di mio, online si legge di tutto e di più, preferirei provarle personalmente.

Km per ogni Euro speso

Elettricità, da casa 31,1 Km
Elettricità, da colonnina Enel-X 18,6 Km
Gasolio, auto da 18 Km/l 13,3 Km
Elettricità, da colonnina carica rapida 9,3 Km
Benzina, auto da 11 Km/l 8,6 Km

Morale: attualmente costa meno caricarsela a casa pagando un (grosso) pegno in tempi di attesa; con un po’ di attenzione alle tariffe biorarie si può spendere qualcosa meno (ma poco). Attenzione: la maggior parte delle persone, io compreso, hanno un contratto di fornitura con picco a 3kW. In caso di auto elettrica è caldamente consigliato passare al 4,5kW o meglio ancora al 6kW, con un esborso di 70 Euro in più all’anno circa,  rispetto a quello da 3kW. Considerando gli elettrodomestici sempre accesi (frigorifero, eventuale congelatore separato, per non parlare dell’aria condizionata), sforare i 3kW con l’auto elettrica in carica è fatto certo, e dopo un minuto circa continuo di sforamento si blocca l’erogazione (scatta il contatore).

Ancora una cosa: la carica ultra rapida è tale fino all’80%, poi decresce gradualmente per preservare lo stato di salute delle batterie. Ecco un esempio: collegata a una colonnina in Svizzera da 50kW (a 5Km dall’ufficio), l’auto ha negoziato un ottimo 34kW, ma solo fino all’80% (ci si arriva in 19 minuti partendo dal 64%). Si vede però che per il 100% manca 1 ora e 11 minuti. Dopo l’80%, insomma, la carica avviene in maniera più lenta, tanto da richiedere quasi un’ora (52 minuti) per arrivare al 100%.

È bella da guidare?

Parere personale, tantissimo. Per me, che ho il piede leggero, ho apprezzato veramente molto l’estrema gradualità del pedale acceleratore, che ho usato anche come freno in rilascio. Potendo impostare il livello di intervento per il recupero dell’energia in frenata, mi sono trovato bene con il livello 3, quello più “invasivo”, in qualunque situazione. Anche discese impegnative non mi hanno mai fatto mettere il piede sul freno vero, salvo qualche eccezione nelle rotonde. Va a gusti; Paolo ha preferito il livello 2 ritenendo il 3 troppo invasivo, ma è anche il motivo per cui Hyundai ha previsto 4 livelli, no?

Il comportamento stradale mi ha convinto (pur con la mia guida tranquilla, che certo non mi permette di valutare situazioni al limite a cui non sono affatto abituato). Non si prova certo l’effetto go kart in tenuta della Mini Cooper S, ma si imbarca poco e il comportamento sembra sincero nelle impostazioni di curva e nella maneggevolezza in generale. Non ho notato, insomma, fastidiosi eccessi in sovrasterzo o sottosterzo. E’ divertente? Personalmente trovo di sì: la coppia di quasi 300Nm sempre pronta, specie in modalità Sport, la rendono anche esuberante, ricordandosi ovviamente che parliamo di 136CV non certo di 400CV e coppia da camion. Non è una Corvette, ma una macchina da famiglia che, se serve, sa regalare soddisfazioni.

Anche in sorpasso, affondando il pedale, la risposta è molto rapida nonostante la mole di 1600Kg. Ok, io sono abituato ad una vettura abbastanza pigra, altri potrebbero trovarla ok ma con meno entusiasmo. In uscita dai tornanti, in salita, riprende senza fatica anche se occorre sempre pensare che più si spinge sull’acceleratore, più si paga un prezzo svantaggioso in termini di autonomia rispetto ad una guida tranquilla e fluida.

L’autonomia è fortemente influenzata, in negativo, da andature autostradali fuori codice (diciamo dai 140Km/h in su, e ci si arriva con agio). Sì, vi ho detto che sono lento ma dovevo provare a vedere il consumo istantaneo per qualche secondo. Il peso non trascurabile di 1600Kg, più l’occupante o gli occupanti (ed eventuali bagagli), si fanno sentire e diventa veramente un’andatura energivora, nonostante il Cx da 0,24. Ottimale l’andatura sui 120Km/h, almeno per mia esperienza. Salendo, diventa svantaggioso.

Ho apprezzato anche l’app Hyundai Bluelink: permette di tenere sotto controllo tutti i parametri più importanti dell’auto ma anche chiudere porte, impostare un temporizzatore per climatizzatore o riscaldamento, oltre a non mancare il comando “trova la mia auto”.

Però è “green”! O no?

Certo ma dipende anche qui, in alcune zone più che in altre. Mi spiego. Se vogliamo buttarla tutta e solo sull’eco-sostenibilità, occorre andare a monte su come l’energia elettrica (usata poi per caricare l’auto) è generata. Sebbene esistano diversi metri per misurare il rapporto fra energia generata da fonti rinnovabili o non (spesso sensibilmente diversi), prendo a riferimento quanto pubblicato dall’Unione Europea in riferimento al 2018.

L’Italia, che nonostante tutto quel che si pensi ricade nella media europea per share di energia rinnovabile sul totale, battendo Francia e Germania, non è messa affatto male. Secondo questi parametri, quasi il 20% dell’energia, nel 2018, è prodotta usando fonti rinnovabili. In Svezia siamo ad oltre il 50%, Belgio e Paesi Bassi, abbondantemente sotto il 10%.  Fra le rinnovabili quella che incide maggiormente è la categoria idroelettrica, non a caso troviamo l’Austria messa benissimo (buona parte del territorio è percorso dalle Alpi e relativi corsi d’acqua), ma anche la Svizzera che qui non è indicata ma siamo a livelli di Svezia. Questo per dire che, in Italia, sfruttare un’auto elettrica è sicuramente più “green” che nei Paesi Bassi o in Belgio, ma lo è molto meno se paragonato ad un utilizzo in Svezia o in Svizzera. Lo avevo accennato, non c’è una sola risposta che sia semplice.

È alla portata di tutti?

A dir la verità una risposta semplice c’è ed è questa: no. Basterebbe già il prezzo senza nessuna altra considerazione: da 41.200 Euro in su a seconda degli allestimenti, e anche al netto degli incentivi statali, resta un’auto fuori portata per i più. Il target, si sa, è la persona di buon reddito fra i 35 e i 55 anni con l’attenzione all’ambiente. La media salariale annua italiana è di circa 26-28000 Euro lordi, in cui chi scrive si colloca, motivo per cui posso affermare senza alcun dubbio che non potrei permettermela. Così come altre auto di pari prezzo, a meno di metterle al centro della mia vita o rinunciando a molto altro, facendo rate di qualche anno sempre che io non abbia mutui o spese fisse elevate. Si potrà dire che ne girano molte di auto da 40 mila Euro in su, vedi le varie AUDI, Mercedes, BMW e VW accessoriate che affollano le strade, quantomeno qui in provincia di Varese che è una zona mediamente ricca. Certo, ma erano e restano 40 mila Euro e poi c’è anche il fattore rivendibilità: AUDI, Mercedes sono rivendibilissime con un ottimo valore residuo, a quanto si venderà un’auto elettrica con qualche anno di vita, 100.000Km e con lo spettro del cambio batterie? Di seguito un estratto dal sito ufficiale:

Mai perdere di vista gli asterischi:

Ci sono delle condizioni per il vantaggio cliente da 7000 Euro, i vari incentivi non sono distribuiti a pioggia.

Quindi?

Per me, personalmente, è presto per pensare ad un passaggio all’elettrico. Anche omettendo l’enorme scoglio del prezzo di acquisto (magari grazie a super incentivi a venire, forse), sono molti i parametri da tenere in considerazione, fra cui sia lo stile di guida (e per questo sarei ok), sia l’utilizzo ordinario che se ne deve o vuole fare. A questi prezzi, e parlo anche dell’energia elettrica al di fuori dell’ambito casalingo, per ora resta un’auto destinata a persone con reddito elevato (che hanno sicuramente anche un’altra auto e possono installarsi in garage una wallbox) e contemporaneamente una spiccata attenzione per le tematiche ambientali. Alla convenienza reale ancora non ci siamo, se prendiamo in considerazione tutti i fattori. Questo articolo potrebbe diventare vecchio molto più in fretta di chi lo ha scritto, perché magari si farà qualcosa per incentivare ulteriormente la mobilità elettrica a 4 ruote. E me le auguro, per giunta.

A volte una foto vale più di mille parole. La diffusione delle auto elettriche, per ora, è ben testimoniata dall’utilizzo delle colonnine. L’aracnide, dopo attenta valutazione, ha scelto proprio una colonnina Enel-X come sede tranquilla e indisturbata per la propria ragnatela. Al di là degli scherzi, non c’è dubbio che la mobilità elettrica sarà una delle opzioni del futuro, nemmeno troppo lontano. Come anche molti altri cambiamenti epocali, tutto procede per gradi e non con una svolta dall’oggi al domani. Le più grandi sfide della mobilità elettrica, parlando di quella a 4 ruote, passano quasi tutte dalle batterie: servono prezzi molto più bassi così come deve scendere il peso.

Per essere elettrica e molto accessoriata, Hyundai Ioniq non ha un prezzo così elevato, anzi: se prendiamo a paragone i prezzi ufficiali della nuova Renault Zoe si parte da 25.900 Euro e la differenza è notevole, se non fosse che quella cifra è riferita al modello base con batterie a noleggio. Renault Zoe in versione full optional e con batterie di proprietà arriva a ben a 39.500 Euro, una cifra non troppo diversa dalla Ioniq. Ed è di fatto un’utilitaria. Ma stiamo parlando di prezzi di listino: tutte posso avere anche senso, oppure no. Manca una considerazione importante.

Ci sono gli incentivi! (oppure no, o forse?)

E’ prassi estremamente comune, anche fra gli appassionati, dare per scontati gli incentivi statali e/o regionali. Abbiamo già visto poco più sopra alcuni asterischi, che non sono un vezzo di Hyundai (l’offerta, tra l’altro, è scaduta ma ne seguiranno verosimilmente altre). Servirebbe un articolo intero, più lungo di questo, solo per un quadro generale col giusto dettaglio per avere le idee chiare (intanto potete dare un occhio ad un nostro articolo recente sui più recenti incentivi auto 2020). Mi limiterò ad alcune considerazioni e ad un consiglio. Ci sono incentivi nazionali, regionali e talvolta persino comunali. Spesso anche sommabili o almeno in parte. Questo vuol dire che risiedere a Milano piuttosto che a Canicattì può incidere, moltissimo, sul prezzo finale che si ottiene dal concessionario.

Un esempio estremamente semplificato per capire che non è una questione facile: l’anno passato il Governo ha stanziato una somma di tot milioni per gli incentivi. I soldi sono finiti ben prima del termine in cui valeva e, come ovvio per qualsiasi sforamento budget, finiti i soldi, finiti anche gli incentivi. Ecco perché parliamo di prezzi di listino (della Ioniq, così come della Zoe), ben consapevoli che nella vita reale possono esserci enormi differenze fra preventivi chiesti da persone diverse in luoghi diversi.

Nei commenti all’articolo principale, ci sono persone che hanno spuntato ottimi prezzi per il nuovo full electric, tipo una Hyundai Kona da 40.000 Euro a circa 28.000 Euro, ma anche la Zoe a prezzo ancora più basso. Sono situazioni reali, ma non generalizzabili. Con sconti così importanti il discorso può cambiare e non di poco ma dipende anche da cosa si offre come usato da rottamare, ad esempio. Abbiamo visto nell’esempio sopra il vincolo di possedere l’auto da rottamare da almeno 12 mesi. Essendo italiani anche quelli che scrivono le leggi, hanno pensato di arginare il fenomeno di chi poteva avvantaggiarsi di un incentivo di migliaia di Euro semplicemente acquistando un qualsiasi rottame da 500 Euro solo per lo scopo.

Il consiglio è quindi quello di fare un giro per concessionari, se interessati, e valutare in base alla propria situazione (macchina posseduta, comune e regione di residenza) l’entità reale dello sconto. A qualcuno può andare molto meglio rispetto ad altri, per lo stesso identico mezzo.

Oggi, sulle auto piccole e abbordabili per la persona comune al netto degli incentivi (che hanno un tetto a scalare e possono finire in qualsiasi momento, meglio ricordarlo), troviamo soluzioni ibride “mild”, dove di fatto troviamo spesso un motorino di avviamento più potente che funge da motore elettrico quando serve. Certo, ci sarebbe da provare seriamente anche una full hybrid, ma verrà anche quel momento. Le vere full electric sono lì intorno ai 40.000, listino alla mano e con batterie di proprietà. Ecco perché in molti aspettano con trepidazione l’arrivo delle elettriche “low cost”, come l’attesissima Dacia Electric, sperando non faccia la fine di Godot.


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Hyundai Ioniq elettrica: ansia da batteria e pareri ragionati di un utilizzatore curioso

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